神戸空港の問題点
結構深刻なんですね。
これ以上、事が進まないよう頑張ってほしいと思います。
空港の運用時間は午前7時から午後10時の15時間であり、第三種空港では最長になる。
安全面においては、半径25kmの範囲で共存しながら競い合う。伊丹・関空・神戸の3空港は標準到着経路や標準計器出発方式の経路が接近していて運用上の難しさはあるものの、進入・ターミナルレーダー管制を3空港共同で行うことで対応している。関西全域の空域管制は、関空で行われているが、ここにサテライト空港席として特別に神戸空港専用の管制卓がおかれて関空機と神戸機との間のスムーズな管制をはかっている。神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本である。
いずれも、明石海峡側に離発着するように設定されていて多少の追い風でもこの運用を行っている。離陸の場合は西向きはそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。やむを得ずに、東向きに離陸する場合は空港東側で180度旋回しMAIKOポイントへ向かう。関空機との競合を避けるため、離陸後1500FTのレベルオフ(水平飛行)が設定されていたが、2006年11月23日以降は、西向き離陸に限っては3000FTへ緩和された。着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回してサークリングアプローチで着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、揺れることもある。また、コンパクトな空港の特性を逆に活かしてブロックアウトから離陸までのタキシング時間が5分少々であるという利点がある。
開港後の定時運行率は、全国平均並となっている。神戸空港は大阪市の中心地梅田からは関西空港より近く、将来的に関西空港利用者が流出する可能性もある。関空第2滑走路増設の需要予想が崩れる可能性があるために国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から30便(年間、約2万回)に抑え、国際線はチャーター便をも含めて一切認めずビジネス機などに限定する抑制策を敷いた。しかし、国土交通省の募集したパブリックコメントでは、神戸空港の国際便を要望する回答も多く、今後も神戸空港の抑制策が継続されるのかどうか注目される。
なお、2006年10月現在、神戸空港の発着数は一日28便となっている。 神戸空港の一日30便の根拠は、関空の年23万回(現在実績は10?11万回)の離着陸を前提にしたもので、飛行経路のシミュレーションがこの条件で行われたことによる。具体的には、1時間あたり関空機を45機処理する前提で、神戸の4-5機を問題なく処理することであり、これが1時間4機×運用時間15時間=30便(60発着)の背景である。
2006年現在の関空はピーク時でも1時間当たり30発着程度であるから余裕がある。事実、実際の神戸のダイヤはシミュレーションの条件を超えた1時間に6,7発着の時間帯が発生しているものの問題は出ていない。ただし、発着経路がMAIKOポイントで重なっているため、現状では大幅な増枠は困難であるとも考えられる。また、枠の制限は1時間当たりの発着数で決まっているので、運用時間の拡大はそのまま年間発着回数の増加につながるが、一方で深夜時間帯は関空機も陸上ルートを通らないため、空域全体の制約が厳しくなっており、いちがいに判断できるものでもない。
引用『ウィキペディア(Wikipedia)』
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